|
LH에 따르면 기존 신도시를 포함한 주거 밀집 지역에서는 달리는 자동차의 타이어 소음이 주민들의 일상생활에 불편을 초래하는 주요 요인으로 지목되고 있다. 특히 아파트 단지 인근을 지나는 도로에서는 고주파 소음으로 인해 창문을 열기 어렵거나 수면에 방해를 받는다는 민원이 꾸준히 제기되는 상황이다.
이에 환경부는 일반 주거지역에서 도로 소음이 주간 65데시벨(dB), 야간 55데시벨을 넘지 않아야 한다는 환경 기준을 제시하고 있지만, 일반 아스팔트가 적용된 도로에서는 차량 타이어 마찰음만으로도 이를 초과하는 경우가 많다.
그동안은 도로 소음을 줄이기 위해 방음벽이나 방음터널을 주로 설치했다. 하지만 방음벽은 기초 구조물 보강, 토공작업 등도 추가로 필요해 공사비가 수십억 원대로 불어난다. 또한 복합개발지, 지하차도 인근처럼 공간이 제한된 지역에서는 시공 자체가 어렵다. 높이 3~5m에 이르는 방음벽이 도시 경관을 해치고 폐쇄감을 유발한다는 문제도 있다.
방음터널 역시 시공 조건이 까다롭고, 공사비가 매우 높다는 한계가 있다. 야간 조도 저하, 환기 문제, 교통사고 위험 증가 등 2차적인 문제점도 함께 지적되고 있다.
이러한 제약 속에서 별도의 구조물 설치 없이 도로 자체에서 소음을 줄이는 ‘저소음포장’ 기술은 현장 여건과 주민 요구를 동시에 충족할 수 있다.
저소음포장은 일반 아스팔트와 다르게 도로 표면에 미세한 빈 공간(공극)이 다수 포함된 구조로 설계된다. 덕분에 차량 바퀴와 노면이 맞닿을 때 발생하는 충격음과 공기 터짐음(에어펌핑음)을 외부로 퍼뜨리지 않고 도로가 자체적으로 흡수한다.
LH의 성능 실험 결과, 이번에 성능 기준이 마련된 고성능 저소음포장은 기존 아스팔트 도로보다 평군 3데시벨에서 최대 7데시벨까지 소음을 줄이는 효과를 보였다. 특히 주행 속도가 빨라질수록 저소음포장의 효과는 더 커지는 것으로 나타났다. 왕복 4차로 이상의 외곽도로, 신도시 내부 간선도로 등에 적용될 경우 창문을 닫지 않아도 일상 대화가 가능한 수준의 환경 개선이 가능하다는 설명이다.
정종석 LH 토지주택연구원 연구위원은 “3데시벨~7데시벨 차이는 사람의 감각으로도 확연히 조용해졌다고 느낄 수 있는 수준”이라며 “실제 거주지 주변에서의 체감 소음이 줄고 소음 스트레스도 감소하는 효과가 기대된다”고 말했다.
아울러 배수성 아스팔트를 활용한 저소음포장은 우천 시 배수 성능과 포장 내구성 향상 등 부가 효과도 기대된다. 상층에는 입자가 작은 골재를 사용해 소음을 흡수하고, 하층에는 미세한 빈 공간이 많은 특수 골재를 적용해 물과 공기를 빠르게 배출 하도록 설계된다.
이러한 구조는 빗물이 도로 표면에 고이지 않고 배수 시설로 흘러가도록 유도한다. 수막현상으로 인한 빗길 미끄러짐 사고와 표면 결빙에 따른 사고 위험을 줄이고 물 고임으로 인한 포장층 손상도 예방할 수 있다.
현재 LH는 남양주 왕숙, 하남 교산, 고양 창릉 등 수도권 3기 신도시를 중심으로 도로망과 기반시설 설계를 진행 중이며, 이 과정에서 방음벽 설치가 어렵거나 소음 민원이 우려되는 구간부터 저소음포장을 적용한다는 계획이다.
정 연구위원은 “정부는 지난해 개정한 도로법에서 사고 예방과 소음 저감을 위한 저소음포장 조항을 신설해 국내 저소음포장 도로 적용은 앞으로 더욱 활성화될 것”이라며 “향후 3기 신도시는 물론 LH가 추진하는 다양한 대규모 택지개발사업에도 폭넓게 적용하는 방안을 검토하고 있다”고 덧붙였다.
