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대광위는 올해 연말, 5년마다 발표하는 ‘환승센터 시행계획’에 이 같은 내용을 담을 계획이다. 이와는 별도로 연말 ‘5차 광역교통시행계획’을 통해 5개년 계획을 내놓는다. 강 위원장은 “그동안엔 수도권 교통 혼잡을 줄이는 데 초점을 맞춰왔다면 5차 계획부턴 국토 균형 발전 차원에서 지방에 광역 교통망을 확충하는 데 주력할 것”이라고 말했다.
다음은 강 대광위원장과의 일문일답이다.
-대광위가 설립된 지 7년째이지만 많은 국민들이 대광위가 어떤 역할을 하는지 잘 모르는 것 같다.
△ 대광위는 지방지차단체간 교통이나 도로를 연결하는 사업을 관장하고, 갈등을 조정하는 역할을 한다. 예컨대 경기도 주민들은 빨간버스(광역버스)를 타고 서울시로 출퇴근하지만 서울은 자체 시내버스만으로도 복잡한 데 빨간버스까지 서울로 진입하면서 길이 더 막힌다고 불평한다. 서울시에선 경기 주민이 서울에서 시내버스로 갈아타는 방식으로 서울로 진입하라고 하고, 경기 주민은 본인이 살고있는 지역에서 바로 서울역, 강남역까지 가기를 원한다. 이런 식으로 지자체 간 갈등이 생기면 사업이 지연되고 국민들은 교통 불편을 겪게 된다. 이럴 때 대광위가 나서서 직권으로 교통망을 넣기도 하고 지자체 간 협의를 이끌어 국민들의 교통 편의가 높아지도록 지원하고 있다.
-연말께 5차 광역교통시행계획(5개년)이 수립된다. 주요 방향?
△ 1~4차 계획까지는 수도권 교통 혼잡을 줄이는데 초점을 맞춰왔다. 재원 한계로 인해 경제성이 높은 곳에 초점을 뒀다. 그러나 올해 말 발표되는 5차 계획부터는 ‘국토 균형 발전’에 집중하려고 한다. 지방권 광역 교통 활성화에 비중을 두겠다. 공간혁신구역, 기업혁신지구, 산업단지 등 해당 지역의 도시 개발 계획과 맞물려 광역교통이 어떻게 들어가면 좋을지 살피겠다.
-국토 균형 발전을 위해 지방 거점도시를 육성해야 한다는 얘기가 나온다. 5차 계획이 어떤 역할을 할까?
△ 예를 들어 울산에 산업단지가 조성된다면 부산에 사는 사람이 울산까지 출퇴근이 가능하도록 광역 교통을 연결해 그 지역 내에서 생활이 가능하게 하겠다. 지방권 산업단지에선 교통망이 아쉽다는 예기를 많이 한다. 도심에 광역교통시설이 공급되면 정주여건이 개선될 것이다. 굳이 서울까지 오지 않더라도 만족하는 사람들도 있지 않을까 한다.
-지자체 주요 요구사항은 무엇이고, 어떤 과정을 거쳐 시행계획이 발표되나?
△ 일단 부울경(부산·울산·경남) 지역만 가봤다. 부울경 지역에선 지하철을 포함한 철도 공급을 요구한다. 부산-울산-경남 창원 등 지역 간 거점별로 철도를 깔아달라는 요구들이 많다. 철도는 정시성, 쾌적성이 좋기 때문이다. 대광위에선 광역버스, 환승센터 등도 함께 보려고 한다. 부울경 지역 외에 다음 달까지 권역별 설명회를 할 것이다. 3분기까진 각 지자체에서 요구한 사업이나 자체 발굴 사업에 대한 경제성 분석, 도시 개발 계획과의 연관성을 살펴본 후 4분기에는 기획재정부와 예산 협의를 통해 시행계획을 확정하게 된다.
-철도를 새로 깔거나 철도 노선을 연장하는 등의 결정을 할 때 가장 중요하게 생각하는 원칙은 무엇인가?
△ 우선 수요를 본다. A지점까지 간다면 거점이 있어서 수요가 있는데 A지점만 넘어가면 수요가 확 떨어진다면 당연히 A지점까지만 교통을 연결하면 된다. 수요 분석을 할 때 이익과 비용 등 경제성을 살핀다. 처음 사업을 시작할 때는 경제성 50%, 낙후도 30% 등을 우선적으로 살피게 되지만 경제성만 따지면 지방은 살아남기 어렵다. 그로 인해 일부 지자체에선 경제성이 없어도 재원을 부담할 테니 교통망을 깔아달라고 요구하기도 한다. 지자체의 의지도 중요하다.
-그동안 수도권 교통 집중 완화를 위해 노력해왔지만 사실 집중도가 완화됐다고 보이진 않는다.
△ 수도권은 여전히 교통 혼잡을 완벽하게 해결하지 못했다. 수도권 광역급행철도인 GTX-A도 이제 막 생겼다. 앞으로 B, C, D 등도 추진될 것이다. 다만 우리나라처럼 인구의 절반 이상이 수도권이라는 한 곳에 집중된 나라가 전 세계적으로 없다. 일본 도쿄도 집중도가 30%대로 높은 편인데 우리나라가 더 높다. 수도권 집중도도 계속해서 개선해나갈 것이다.
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△ 연말에 환승센터 시행계획도 발표한다. 국가 예산을 어디 지역에 우선 투입해야 하는지를 살펴보게 될 것이다. 그동안 환승센터는 백화점 등 상업시설 위주로 공급됐다. 그러나 온라인 소비가 늘어나면서 상업시설이 들어오더라도 장사가 잘 안 되는 분위기다. 앞으론 직주근접으로 ‘환승센터 위 주상복합 등 거주시설’을 넣거나 문화나 엔터테인먼트 시설을 넣는 방식으로 접근하려고 한다. 분양성도 높아질 것이라고 생각한다. 이러한 ‘복합환승센터’는 계획에 넣더라도 대광위 중심으로 지자체, 부동산 개발 자산관리회사(AMC), 국가철도공단, 코레일 등이 함께 투입돼야 하기 때문에 시간이 걸릴 것이다.
-GTX도 마찬가지이지만 철도 지하화 사업 등이 진행될 경우 지하 몇 백미터 밑으로 내려가 환승해야 하고, 환승하는 데 시간이 더 걸리는 것 아니냐는 우려도 나온다.
△ 철도 지하화의 핵심이 환승이다. 예컨대 GTX 파주운정역이 하나의 거점이면, GTX 역사와 그 인근 지역의 주민들이 어떻게 역사까지 편하게 올 수 있느냐가 중요하다. 단순 환승센터일수도 있지만 복합환승센터 개념으로 접근할 수도 있다. 환승을 위해 지하 100미터씩 들어가게 되면 과거와 같은 환승 방식은 쉽지 않다. 에스컬레이터를 타고 6, 7분 걸리면 환승이 제대로 되지 않을 뿐 아니라 안전성 문제도 생긴다. 이런 곳에는 고속 엘리베이터를 2~3배 더 설치해야 한다. 2023년 5월부턴 모든 교통시설 기본계획을 만들 때 환승편의성을 검토하도록 하는 ‘환승편의성 검토제’도 도입했다.
-1기 신도시는 재건축을 추진하고 있고 3기 신도시는 조성 중이다. 도시가 재생되고 신도시가 만들어질 때 교통대책이 중요하다. 원칙적으로 ‘선(先)교통, 후(後)입주’가 필요하다고 하지만 현실에선 쉽지 않다.
△ 1기 신도시를 만들 때도 ‘선교통, 후입주’라는 철학이 있었지만 완벽하게 구현하지 못한 게 사실이다. 교통 등 인프라를 깐 후 아파트 입주가 일어나면 좋은 데 구조적으로 쉽지 않다. 신도시에 어느 지역을 거주시설로 할지, 상업시설로 할지 등 토지 이용계획이 나온 후에야 도로를 어떻게 연결할 것인지를 결정하게 된다. 아파트 입주는 3~4년이면 가능하지만, 교통은 국가철도망 계획, 예비타당성 조사, 지자체 간 갈등, 예산 재원 마련 등으로 훨씬 더 늦어지게 된다. 그래서 작년초부터 신도시 교통대책 수립 시기를 ‘지구계획 승인 전까지’에서 ‘지구 지정 1년 이내’로 앞당기도록 개정했다. 정부 예산이 적게 들어가거나 안 들어가기 때문에 예비타당성 조사는 간소하게 하고 인허가도 지자체가 아닌 대광위에서 하겠다고 했다. 이런 제도 개선으로 교통 구축까지 걸리는 시간이 철도 기준 8년에서 1~2년으로 축소될 것으로 보고 있다.
-한국토지주택공사(LH) 예산 계정에 광역교통계정을 설치하도록 하는 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 개정안’이 이달 국회 본회의를 통과했다. 교통 확충에 걸리는 시간을 단축하게 될까?
△ LH가 신도시 개발을 할 때 지금까진 교통이든, 아파트를 짓는 것이든 LH 예산 전체에서 관리했다. 아파트 건설이 급하면 교통에 쓸 예산을 아파트 짓는 데 먼저 썼다. 아파트가 빨리 지어져야 건설업자한테 돈을 빨리 받을 수 있고 입주민들의 불만도 줄어들 테니 말이다. 그러다 보니 교통 예산은 뒤늦게 투입됐다. 그런데 교통 예산이 별도 계정에서 관리되면 교통 예산을 아파트를 짓는 데 쓸 수 없게 된다. 교통망 구축이 늦어진 이유가 이것 때문만은 아니지만 교통망 구축에 속도를 낼 수 있을 것이다.
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