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KMI는 트럼프 2기 정부 출범을 계기로 글로벌 공급망의 변화가 가속화되고 있다고 짚었다. 중국을 견제하며 반도체, 의약품 등의 공급망 탄력성을 키우고자 하는 것이 미국의 목표이기 때문이다. 그러면서도 유럽 등 글로벌 사회가 탈탄소 전환을 위해 환경 규제를 도입하고, 친환경 산업을 키우고 있는 만큼 정책적·산업적 대응도 이뤄지고 있다고 분석했다.
이를 계기로 해운·물류 공급망은 가장 큰 변화를 보일 영역으로 예상됐다. 미국은 지난해 12월 ‘미국을 위한 선박법’(SHIPS법)을 발의하고, 무역대표부(USTR)를 통해 중국산 선박과 해운사에 대한 입항 수수료를 부과하는 등 본격 조치에 나섰다. KMI는 “미국 공급망 재편으로 글로벌 해운 얼라이언스 재편은 물론, 멕시코와 캐나다로의 대체 항로 투자 등 본격적인 영향이 나타날 것”이라고 전망했다.
여기에 국제해사기구(IMO)의 2050년 ‘넷제로’(탄소배출 제로) 규제는 물론, 유럽연합(EU)의 탈탄소화 동향 등도 해운·물류 산업을 바꿀 요소로 지목됐다. EU는 지난해부터 해운산업에 배출권 거래제를 단계적으로 도입하고, 2050년까지 온실가스 80%을 줄이겠다고 공언했다. 미국발 물류 공급망 재편이 이뤄지는 가운데, 탈탄소 규제에까지 발을 맞춰야 하는 상황이다.
이에 KMI는 ‘녹색해운항로’ 추진과 더불어 개도국과의 협력 필요성을 제언했다. 녹색해운항로는 탄소 배출 없이 운항되는 무역항로로, 지난해 10월 기준 전 세계적으로 62개가 추진되고 있으며, 한국도 지난해 ‘글로벌 녹색해운항로 추진전략’을 통해 부산항과 미국 시애틀·타코마항을 잇는 녹색해운항로를 추진하고 있다. 이어 호주, 싱가포르 등과의 항로도 구상 중이다.
구체적으로는 △글로벌 녹색해운항로 파트너십 △항만 벙커링 파트너십을 추진할 예시로 들었다. 항로 당사국들만이 아닌, ‘네트워킹’을 통한 거버넌스를 구축해 다자 협력에 나설 필요가 있다는 것이다. KMI는 “선도 국가는 물론 앞으로 참여할 개도국까지 고려해 거버넌스를 구축하는 것을 검토해야 한다”고 짚었다. 이어 “특히 단일 녹색해운항로로는 수익성을 추구하기 어려운 만큼 3개 이상의 항만을 잇고, 개도국이 이 과정에서 ‘벙커링’(연료 공급)을 제공하는 역할을 할 수 있다”고 덧붙였다.
협력이 가능한 개도국의 예시로는 베트남과 인도를 거론했다. 2027년 본격 운항이 시작될 한·미 녹색해운항로에서 베트남의 역할을 지목한 것이다. KMI는 “지금의 대체 연료 기술 수준에서는 장거리 항로에서 지속적인 운항이 어렵다”며 “개도국 항만에서 벙커링이 제공돼야 물리적으로 기항하는 항만도 늘어나게 된다”고 설명했다.
이어 “베트남과 더불어 전통적인 미국의 우방국이며, 중국이 미국의 견제에 대응해 협력을 확대하고 있는 인도는 경제성장 속도 역시 매우 빠르다”며 “잠재적 아시아 개도국 중 대상 국가를 선정해 각종 지원을 통해 한미 해운물류 공급망 중 ‘거점 항만’을 키워야 한다”고 강조했다.
