전기차, 한국에서 만들 이유를 늘려야[기자수첩]

[이데일리 김일환 기자]

[이데일리 김형욱 기자] 현대차그룹 내부에선 최근 중국공장 생산 전기차 ‘A’의 국내 출시 아이디어가 나온 것으로 알려졌다. 공식 검토까지 이어진 것은 아니지만 테슬라, BYD의 중국산 전기차 공세를 그만큼 심각하게 받아들이고 있다는 방증이다. 이달 파리모터쇼에 다녀온 한 임원은 “유럽 시장을 중국이 휩쓸어 유럽 회사들이 다 망하겠구나 싶어 절망했다”며 위기감을 토로했다.

현장의 위기감은 수치로 확인할 수 있다. 이데일리가 중국 해관총서 자료를 분석한 결과 올 1~8월 중국산 승용차의 대한국 수출은 12만 2372대로 전년대비 89.4% 늘었다. 4년 전인 2021년만 해도 연간 1만대가 안 됐던 중국산 승용차 수입대수가 지난해 9만 2877대가 되더니 올해는 15만대 돌파가 확실시되는 상황이다.

테슬라가 한국 판매 모델을 중국에서 들여오기 시작했고 BYD를 필두로 한 중국 브랜드의 직접 진출도 잇따르고 있다. 한국에 생산거점을 둔 GM조차 내수 부진 반등을 위한 카드로 중국산 플러그인 하이브리드(PHEV)인 ‘오펠 엘렉트라 E7’를 앞세웠다. 한국에서 만든 전동화 승용차로는 제조 단가가 낮은 데다 품질까지 일정 수준 이상으로 끌어올린 중국산 차를 이기는 게 쉽지 않게 된 것이다.

소비자는 가격과 상품성을 보고 차를 고르고, 기업은 생산비와 공급망을 따져 공장을 돌린다. 현재로선 전동화와 중국화라는 거대한 흐름을 막을 방법이 쉽게 보이지 않는다. 이대로면 승용차의 전동화 흐름과 함께 한국의 자동차 제조 생태계가 무너지리란 위기감이 팽배하다.

전기차에 대한 국내생산세액공제 적용을 다시 한번 검토해야 할 이유가 여기에 있다. 정부는 지난 8월 발표한 세제개편안에 국내생산세액공제 신설을 담았다. 하지만 그 대상은 이차전지, 반도체 등 6개 분야로 전기차는 빠졌다. 중복 지원, 통상 마찰 등 전기차를 뺀 여러 현실적인 이유가 있겠지만, 자동차 업계 생태계 전반에 팽배한 위기감을 고려하면 국회 심사에서 그 지원 범위를 다시 따져볼 필요가 있다.

물론 세금이 허투로 쓰이지 않기 위해선 국내 생산과 고용 유지, 신규 투자에 대한 기여를 평가하고 지원 한도와 기한도 정하는 등의 대책이 필요할 것이다. 정부가 준 혜택이 국산 전기차의 가격 경쟁력과 협력업체의 전환 투자로 이어지는지도 따져야 한다. 완성차 회사 역시 정부 지원에 의존하지 않고 생산성 개선과 배터리·소프트웨어 경쟁력 강화로 답해야 할 의무가 있다.