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배충식 KAIST(한국과학기술원) 교수가 지난해 말 열린 ‘한국수입자동차협회(KAIDA) 오토모티브 포럼’에서 주장한 말이다.
배 교수의 우려와 달리 디젤엔진은 시장에서 쉽게 퇴출당하지 않을 전망이다. 오히려 완성차 업계는 이 분야에 더 많은 투자를 통해 향상한 성능의 디젤엔진을 만들고자 하는 것으로 나타났다.
11일 업계에 따르면 독일 폭스바겐은 최근 그룹 차원에서 엔진 및 파워트레인 계열의 엔지니어와 임원들의 모임을 열고 디젤엔진을 내려놓기보다는 오히려 내연기관에 대한 투자를 강화하고, 더 청정한 디젤엔진을 내놓는다는 쪽으로 방향을 잡았다.
이는 ‘클린 디젤’이라는 용어를 앞세우다 배출가스 저감장치 조작사태로 도덕성에 치명타를 입은 폭스바겐이 내놓은 ‘디젤 정공법’인 만큼 업계에 큰 반향을 일으킬 것으로 보인다.
폭스바겐은 디젤엔진을 포기할 수 없는 가장 큰 이유로 여전한 소비자들의 요구를 말하고 있다. 특히 폭스바겐이 디젤사태 발생 직전부터 심혈을 기울여 외향을 확장했던 미국 시장의 경우 트럭과 밴, SUV 등 디젤엔진과 조합이 좋은 차종의 인기가 많다. 이에 폭스바겐은 지난달부터 미국 시장에서 디젤 모델의 판매를 다시 재개한 바 있다.
아울러 이산화탄소 규제 대응에도 디젤엔진 차량이 효과적이라는 것도 중요한 이유로 작용했다. 폭스바겐은 디젤엔진 개발을 통해 오는 2020년까지 현재보다 이산화탄소 배출량을 평균 7~9%를 줄일 예정이고, 5년 뒤에는 추가로 5%를 더 줄일 계획이다. 또 디젤차의 가장 큰 문제라고 할 수 있는 질소산화물 배출 문제 역시 규제에 대응할 수 있다고 판단했다. 질소산화물의 처리는 대형차에 고급 후처리 장치를 장착하고 소형차에는 점진적으로 디젤엔진을 장착하지 않는 방향으로 틀을 잡을 것으로 보인다.
디젤엔진에 심혈을 기울이는 것은 비단 폭스바겐뿐이 아니다. 차세대 디젤엔진 개발에 26억유로를 투자한 다임러그룹은 더 높은 연료 효율의 친환경 디젤 엔진(OM 654)을 개발해 신형 E클래스에 탑재했다. 이 엔진은 기존 디젤엔진보다 미세먼지 배출량을 80% 가량 줄였고, 전 세계 모든 국가의 배기가스 규제 조건을 충족할 수 있을 것이라고 자체 평가하고 있다.
BMW는 지난해 8월 ‘BMW그룹 이노베이션 데이’에서 연료소비는 5% 향상하면서 이산화탄소 배출은 기존보다 5% 감소시킨 신형 디젤엔진을 소개한 바 있다. BMW는 배기가스재순환 장치(EGR), 커먼레일식 연료 분사 방식 등의 신기술을 앞으로 생산하는 모든 디젤엔진에 적용할 방침이다. BMW는 또 올 한해에만 1억유로를 차세대 디젤엔진 개발을 위해 투자할 계획이라고 밝혔다.
김동규 독일 함부르크무역관은 “미국의 예에서 보듯이, 환경 규제 기준이 이산화탄소 감소에 초점을 두면 디젤엔진이 다시 주목받을 가능성 크다”면서 “한국 자동차 제조부품회사들은 유럽과 미국 시장에서의 환경인증 규제 정보와 환경 정책을 지속적으로 관찰해 시의적절하게 대응할 필요가 있을 것”이라고 말했다.
