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사조위는 “사고기의 운항상황 및 외부영향, 기체·엔진 이상 유무 등을 파악하기 위해 비행자료기록장치(FDR), 조종실 음성기록장치(CVR)) 등의 블랙박스와 관제교신 기록 등 자료를 시간대별로 동기화하고 분석 중”이라며 “수개월의 세부 분석과 검증이 필요할 것으로 예상된다”고 밝혔다.
사조위 설명을 종합하면, 지난달 29일 오전 8시54분43초 사고 여객기(7C2216편)는 무안공항 관제탑과 착륙 접근을 위해 최초 교신을 했고, 관제탑은 활주로 01로 착륙을 허가했다.
8시57분50초 관제탑은 항공기에 조류 활동 주의 정보를 보냈고, 8시58분11초 조종사들이 ‘항공기 아래 방향에 조류가 있다’고 대화했다.
40여초 뒤인 8시58분50초에는 FDR과 CVR 기록이 동시에 중단됐다. 기록 당시 사고 항공기는 161노트의 속도로 고도 498피트를 비행 중이었다.
사조위가 CVR기록을 토대로 계산한 바에 의하면 기록 중단 직후인 오전 8시58분56초 사고기 복행 중 조종사는 관제탑에 조류 충돌(버드스트라이크)에 의한 비상선언(메이데이)를 실시했다.
당시 기상 상태는 바람이 110도 방향에서 2노트의 속도로 불고 있었으며, 시정(가시거리)는 9000m, 구름은 상공 4500피트에 조금 있는 정도였다. 온도는 2도, 해면기압은 1028hPa로 특별한 기상변화는 없었다고 사조위는 전했다.
블랙박스 기록 중단 후 4분간 사고기는 활주로 좌측 상공으로 비행하다가 활주로 19로 착륙하기 위해 우측으로 선회 후 활주로에 접근, 랜딩기어가 내려오지 않은 상태로 동체 착륙 후 활주하다 오전 9시2분57초 방위각시설(로컬라이저)와 충돌했다.
아울러 사조위는 사고 항공기가 복행 중 조류와 접촉하는 장면도 공항 감시 카메라(CCTV) 영상을 통해 확인했다.
또 사고기 양쪽 엔진에서 발견한 깃털과 혈흔을 국내전문기관에 유전자 분석을 의뢰해 이것이 ‘가창오리’의 깃털과 혈흔임을 밝혀냈다.
사조위는 “현재 발견된 시료로는 조류 개체수나 다른 종류의 조류 포함 여부를 알 수 없다”며 “엔진상태 확인 및 추가 시료 채취를 위하여 엔진분해검사를 위한 계획을 수립 중”이라고 전했다.
