특히 오는 12월4일 서울 시내버스 64개사 직원들이 회사를 상대로 제기한 통상임금 소송의 선고를 앞두고 있다. 해당 재판에서 노동자들이 승소할 경우 사측은 막대한 인건비 부담을 지게 되고 이는 곧 서울시의 재정부담으로 직면한다. 추가 인건비 부담이 준공영제의 지속가능성을 가를 변수로 떠오른 셈이다.
판결에 따른 임금 소급분과 향후 인건비 상승분이 반영되면 서울시의 버스 적자 보전액이 연간 1조원대에 이를 수 있다는 우려도 나온다. 지난 22일 서울서부지법에서 재개된 관련 소송 변론 역시 중앙지법 선고를 지켜본 뒤 변론을 이어가는 방향으로 논의된 것으로 전해졌다. 늘어난 인건비까지 기존 적자 보전 방식으로 충당하면 비용 증가가 고스란히 서울시 재정 부담으로 이어지는 구조는 되풀이될 수밖에 없다. 비용을 합리적으로 분담하고 업체의 경영 책임을 높이는 방향으로 준공영제의 뼈대를 다시 짜야 할 때다.
노선 개편의 출발점은 달라진 이용 수요다. 서울연구원에 따르면 서울의 시내버스 하루 평균 이용객은 2015년 440만 4000명에서 2024년 373만 명으로 15.3% 줄었다. 같은 기간 차량은 1.3% 감소했다. 그렇다고 승객이 줄어든 만큼 감차할 수는 없다. 교통 소외지역의 운행을 유지해야 하고 배차 간격이 늘면 시민 불편도 커지기 때문이다. 관건은 달라진 수요에 맞춰 버스를 어디에 배치하느냐다.
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향후 인건비 부담도 변수다. 최근 버스 노사는 임금협상을 타결했지만 통상임금 산정 기준시간에 대한 이견은 해소하지 못했다. 개별 소송 결과에 따라 늘어날 인건비를 서울시와 업체가 어떻게 나눠 부담할지 기준이 필요하다. 업체가 관리할 수 있는 비용에는 경영 책임을 묻되 재정지원 제한이 운행 축소나 정비 부실로 이어지지 않도록 해야 한다.
공공재정이 투입되는 버스업체의 배당과 자산 처분에도 관리 기준을 세워야 한다. 사모펀드가 인수한 업체의 수익이 서비스 개선보다 투자금 회수에 집중되지 않기 위해서다. 서울시가 수요 변화에 맞춰 노선을 조정할 수 있도록 노선입찰제 도입을 검토하고 교통 소외 노선에는 공공이 직접 참여하는 부분 공영제도 확대할 필요가 있다.
전면 공영화에는 업체 인수와 운영에 큰 비용이 들고, 민영제로 돌아가면 비수익 노선의 운행이 위축될 수 있다. 시민 이동권을 유지하면서 비용 부담과 민간자본의 수익, 노선 운영 권한을 다시 정하는 것이 서울버스 개편의 핵심이 돼야 한다.
