|
특히 순수전기차(BEV)의 성장세가 두드러졌다. 상반기 BEV 판매량은 629만대로 전년 동기 대비 10.0% 증가했으며, 글로벌 신차 시장에서 차지하는 비중도 14.7%로 1.9%포인트 확대됐다. 반면 PHEV 판매량은 256만대로 12.0% 감소했다. 중국의 보조금 요건 강화와 미국의 인플레이션감축법(IRA) 구매 인센티브 일몰 등이 영향을 미쳤다.
지역별로는 전기차 인센티브 정책 변화에 따라 희비가 엇갈렸다. 세계 최대 전기동력차 시장인 중국은 신에너지자동차(NEV) 구매세 감면 혜택이 축소되고 보조금 기준이 강화되면서 상반기 판매량이 458만대로 14.1% 감소했다. 미국 역시 IRA 구매 인센티브 종료 영향으로 판매량이 55만대에 그치며 28.8% 줄었다.
반면 유럽 시장은 보급형 전기차 출시 확대와 각국의 구매 지원 정책에 힘입어 성장했다. 독일과 프랑스 등이 개인 보조금을 재개하거나 저소득층 대상 보조금, 사회적 리스 등을 확대하면서 상반기 전기동력차 판매량은 235만대로 31.7% 증가했다.
한국과 일본의 성장세도 두드러졌다. 한국은 보조금 조기 집행과 노후차 전환지원금 지급 등의 영향으로 전기동력차 판매가 전년 동기 대비 104% 증가했으며, 일본은 보조금 확대와 보급형 신차 출시 등에 힘입어 62% 성장했다. 인도·태국·브라질 등 신흥국 시장도 현지 생산 확대와 중국계 기업의 수출 및 현지화가 맞물리며 85.3% 증가한 108만대를 기록했다.
이 가운데 가장 눈에 띄는 변화는 중국계 브랜드의 글로벌 영향력 확대다. 올해 상반기 전기동력차 판매 상위 10개 그룹 가운데 비야디, 지리 자동차, 상하이 자동차, 체리 자동차, 립모터, 창안 자동차 등 중국계 기업이 6곳을 차지했다. 이들 중국계 기업의 글로벌 판매 비중은 이미 60%를 넘어선 것으로 나타났다.
중국계 브랜드의 공세는 유럽에서 더욱 뚜렷했다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 상계관세를 부과하고 있음에도 중국계 브랜드의 유럽 판매량은 53만2000대로 전년 동기 대비 90.6% 급증했다. 이에 따라 유럽 전기동력차 시장에서 중국계 브랜드가 차지하는 비중은 15.6%에서 22.3%로 6.7%포인트 상승했다.
특히 PHEV 시장에서 중국계 브랜드의 성장세가 가팔랐다. 중국계 브랜드의 유럽 PHEV 판매량은 25만대로 전년 동기 대비 118% 증가했다. 중국 기업들이 순수전기차뿐 아니라 하이브리드 계열까지 제품군을 넓히면서 유럽 시장에서의 입지를 확대하고 있는 것으로 풀이된다.
신흥국에서는 중국계 브랜드의 영향력이 이미 절반을 넘어섰다. 동남아시아와 대양주, 중남미, 중동 등 신흥국 시장에서 중국계 기업의 전기동력차 판매량은 60만대로 전년 동기 대비 103.8% 증가했다. 전체 신흥국 전기동력차 시장에서 중국계 브랜드가 차지하는 비중은 56%에 달했다.
중국계 기업들은 가격 경쟁력을 앞세우는 동시에 멀티 브랜드 전략과 해외 수출, 현지 생산을 동시에 확대하고 있다. 중국 내수시장의 성장 둔화에도 불구하고 해외 시장을 새로운 성장 동력으로 삼아 생산기지와 판매망을 넓히는 전략이다. 이에 따라 글로벌 전기차 시장은 단순한 수출 경쟁을 넘어 현지 생산과 공급망 확보 경쟁으로 확대되고 있다.
한국 자동차 업계에는 중국계 브랜드의 확산이 새로운 부담으로 작용할 전망이다. 중국 기업들이 유럽과 신흥국을 중심으로 판매를 늘리는 데 그치지 않고 현지 생산까지 확대할 경우 가격 경쟁력과 공급망 측면에서 한국 완성차 업체와의 경쟁이 더욱 치열해질 수 있기 때문이다.
정대진 KAMA 회장은 “2026년 상반기 글로벌 전기차 시장은 주요국의 보조금·세제 정책 변화에 따라 지역별 양극화 현상이 극명하게 나타나고 있다”며 “특히 중국계 기업들이 자국 시장을 넘어 유럽과 신흥시장으로의 수출 및 현지 진출을 가속화하면서 글로벌 주도권 경쟁이 더욱 치열해지고 있다”고 말했다.
이어 “국내 자동차 산업이 전동화 전환기에 주도권을 유지하기 위해서는 고효율·보급형 전기차 라인업 확대는 물론 중국산 공세와 글로벌 통상환경 변화에 대응할 수 있는 정책적 지원이 필요하다”며 “국내 생산 기반 유인을 위한 인센티브 확대가 절실하다”고 강조했다.
