|
현대차뿐만이 아니다. 오토노머스에이투지와 라이드플럭스 등 스타트업도 전국에서 실증 경험을 쌓고 있으며 현대차와 함께 광주 도시 단위 실증사업에 참여한다.
그러나 자율주행에는 기술만큼 제도적 뒷받침이 중요하다. 기술이 목표한 시점에 일상에서 활용되려면 관련 제도가 제때 마련돼야 한다. 자율주행은 실제 도로의 돌발 상황을 데이터로 축적하면서 발전한다. 운행 범위와 시간이 제한되면 기술 고도화도 늦어진다.
정부도 실증 확대에 나섰다. 국토교통부는 내년 AI 기반 레벨4 완전자율주행 상용화를 목표로 올해 광주 전역에 자율주행차 200대를 단계적으로 투입한다. 주행 데이터를 AI 학습과 기술 검증에 활용하고 향후 운행 규모와 범위도 확대할 계획이다.
하지만 선도국과의 격차는 크다. 미국 테슬라는 지난해 말까지 70억마일(약 112억㎞), 웨이모와 중국 바이두는 각각 1억㎞를 웃도는 주행 데이터를 확보했다. 국내 기업이 충분한 실도로 데이터를 얻지 못하면 격차는 더 벌어질 수밖에 없다.
실증 확대와 함께 제도의 빈틈도 메워야 한다. 안전 요건을 충족한 기업에는 운행 지역과 서비스 범위를 넓혀주고, 흩어진 허가 절차도 정비할 필요가 있다. 사고 때 운전자와 제작사, 소프트웨어 사업자 중 누가 책임질지와 보험·보상 기준도 상용화 전에 정해야 한다.
사회적 합의 역시 필요하다. 로보택시와 자율주행 버스·화물차는 기존 운송 종사자의 일자리와 사업권에 영향을 줄 수 있다. 정부는 기술기업과 운송업계, 지방자치단체, 보험사가 면허와 수익배분, 공동 운영 방안을 미리 논의하도록 조정해야 한다. 차량 출시 후에는 늦다.
자율주행 상용화는 기술기업만의 경주가 아니다. 기업의 기술과 정부의 제도, 기존 운송사업자의 참여가 함께 움직여야 한다. 안전과 종사자를 뒤에 남겨서도, 갈등을 우려해 기술 발전을 멈춰서도 안 된다. 이제 규제 정비와 사회적 합의도 속도를 낼 때다.
