.png)
|
“한국엔 원산지 규정도 없는데”
문제의 핵심은 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA)에 내재된 구조적 비대칭이다.
USMCA에서는 멕시코산 자동차가 우대 관세를 받으려면 북미산 부품 비율이 75% 이상이어야 하고, 이를 증명하기 위해 최대 1만8000개 부품을 일일이 분석해야 한다. 마르셀로 에브라르드 멕시코 경제장관은 지난달 한 행사에서 “미국은 한국과 일본에는 원산지 규정을 적용하지 않아 그들은 원하는 부품을 마음대로 쓸 수 있다”고 비판했다. 이 복잡한 규정 준수 비용만으로 약 3%의 추가 부담이 발생한다고 자동차 업계 관계자들은 전했다.
USMCA 규정을 충족하지 못하는 차량은 더 가혹하다. 25% 기본 관세에 2.5% 최혜국(MFN) 추가 관세까지 더해져 사실상 한·일 차량과의 경쟁이 불가능한 구조다.
제이미슨 그리어 미국 무역대표부(USTR) 대표는 멕시코 협상 상대방에게 “멕시코산 차량이 더 유리한 위치에 있어야 한다는 점을 이해한다”며 대안을 모색 중이라고 밝혔다. 다만 멕시코 측의 데이터에 전적으로 동의한 것은 아니라는 단서도 달았다고 블룸버그는 전했다.
韓·日 투자 9000억달러에 15% 관세 캡
한국과 일본이 15% 관세 혜택을 받게 된 배경에는 대규모 대미 투자 약속이 있었다. 지난해 양국은 미국에 합산 9000억 달러(약 1372조원)를 투자하기로 하는 대가로 자동차 관세 15% 상한을 확보했다. USMCA처럼 복잡한 원산지 규정도 없다.
반면 멕시코는 USMCA라는 기존 틀 안에서 협상을 이어가고 있다. 2020년 발효된 이 협정에는 6년 후 의무 재검토 조항이 포함돼 있으며, 현재 그 시한인 7월 1일이 임박했지만 협상은 난항을 겪고 있다.
자동차 산업은 멕시코 국내총생산(GDP)의 4.5%를 차지하는 핵심 산업이다. 클라우디아 셰인바움 멕시코 대통령은 최근 규제 완화와 세제 혜택으로 업계 지원에 나서고 있지만, 관세 구조 문제는 근본 해법이 필요하다.
아시아 완성차, 멕시코 생산 재검토
이런 상황에서 일부 아시아 자동차 기업들은 멕시코 생산 거점의 존속 여부를 재검토하고 있다. 닛산은 지난해 10월 멕시코 콤파스 공장의 생산 중단을 선언했다. 닛산 아메리카 대변인은 “현행 체계에서 멕시코 조립 차량의 관세 부담이 다른 지역 수입차에 비해 높을 수 있다는 것은 사실”이라고 인정했다.
미국 내 차량 조립 비율이 높은 일부 모델은 상대적으로 낫다. 미국자동차표시법(AALA) 2025년 모델 기준으로 기아(000270) EV6의 북미산 부품 비율은 80%, 혼다 리지라인 트레일스포트는 75%다. 그러나 아우디 Q5(2%), 메르세데스벤츠 GLB SUV(0%) 등 고급 브랜드는 북미산 비율이 극히 낮아 관세 충격이 크다.
전략국제문제연구소(CSIS)의 디에고 마로낀 연구원은 “관세를 완전히 없애거나 낮추기는 어렵다”면서도 “최소 미국산 부품 비율이나 노동 비율을 충족하면 관세를 면제하는 방식이 현실적인 타협안이 될 수 있다”고 제안했다. 그는 “현행 관세 구조는 지속 불가능하다”며 “변화가 없다면 멕시코와 캐나다 양국에서 공장 폐쇄가 이어질 것”이라고 경고했다.
멕시코산 자동차가 USMCA 재검토 협상에서 어떤 결과를 얻어낼지는 결국 도널드 트럼프 미국 대통령의 결단에 달려 있다. 트럼프는 수십억 달러의 세수를 거둬들이는 관세가 미국을 지킨다는 입장을 고수하고 있어, 멕시코의 요구가 받아들여질지는 미지수다.
|
