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운전대·페달 없는 완전 자율주행 택시…가격 경쟁력
테슬라가 사이버캡을 앞세워 시장에 던진 가장 강력한 무기는 잠재적인 가격 경쟁력이다. 운전자가 필요 없는 데다 차량 자체의 구조를 단순화하면서 차량 가격과 운영비를 낮출 수 있어 일반 우버 차량 호출 요금의 절반 수준까지 가격을 낮출 수 있다는 계산이다. 자율주행 기술이 일정 수준 이상 안정화될 경우 인건비가 사실상 사라지는 만큼 기존 운전자 기반 차량 호출 서비스와의 비용 구조 자체가 달라질 수 있다.
현재 상용 로보택시 시장의 대표주자인 웨이모와 비교해도 가격 경쟁력을 내세울 수 있다. 사이버캡 이용 가격은 웨이모보다도 25% 이상 저렴한 것으로 알려졌다. 웨이모는 재규어의 전기차 ‘I-페이스’에 고도화된 자율주행 시스템을 적용하는 방식으로 차량을 운용하는 반면 테슬라는 자체 생산 차량에 카메라와 AI 기반 자율주행 시스템을 적용해 하드웨어 비용을 낮췄다.
이 같은 가격 경쟁력이 현실화되면 우버의 사업모델에도 적지 않은 변화가 불가피하다. 우버는 운전자와 차량을 연결하는 플랫폼 사업자로서 운전자에게 지급하는 비용이 구조적으로 발생한다. 반면 로보택시는 차량 자체가 운전자 역할을 대신하기 때문에 운행 횟수가 늘어날수록 인건비 절감 효과가 커진다. 테슬라가 차량 제조부터 자율주행 소프트웨어까지 수직계열화할 경우 차량 호출 플랫폼과 완성차 업체의 경계도 흐려질 수 있다.
웨이모 역시 대응이 필요한 상황이다. 웨이모는 실제 도심에서 무인 로보택시를 운영하며 자율주행 안전성과 운행 데이터 측면에서 앞선다는 평가를 받지만, 차량과 센서 구성이 상대적으로 복잡하다. 테슬라가 카메라 중심의 저비용 구조를 기반으로 대규모 차량을 빠르게 투입할 경우 웨이모는 안전성 검증과 서비스 품질뿐 아니라 가격 경쟁에서도 압박을 받을 수 있다.
테슬라는 미국을 넘어 아시아 시장에서도 사이버캡을 앞세운 존재감 확대에 나선다. 이달 9일 홍콩을 시작으로 11일 도쿄, 18일 베이징과 상하이에서 사이버캡을 순차적으로 전시하며 향후 아시아 시장 진출 가능성을 타진한다.
45대 등록했지만…美 안전기준 통과 여부 변수
사이버캡의 가장 큰 약점은 규제다. 운전대와 페달 자체가 없는 차량 구조가 현행 미국 연방 자동차 안전기준과 어떻게 양립할지가 핵심 쟁점이다. 미국에서 운전대와 페달이 없는 차량을 상업 운행하려면 통상 미 도로교통안전국(NHTSA)의 연방 자동차 안전기준 면제 절차인 ‘Part 555’가 요구되며, 이를 충족하지 못할 경우 연간 2500대라는 공급 제한을 적용받을 수 있다.
테슬라는 우선 별도의 안전기준 면제를 신청하는 대신 사이버캡이 현행 연방 자동차 안전기준을 충족한다고 자체 인증했다. 미국은 제작사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 규제당국이 사후 검증하는 제도를 운용한다. NHTSA는 사이버캡 운행 직후 테슬라와 접촉해 운전대와 페달이 없는 차량의 안전기준 적합성을 평가하고 있다.
기술적인 불확실성도 남아 있다. 테슬라는 라이다 등 고가 센서를 적극적으로 활용하는 경쟁사와 달리 카메라와 AI를 중심으로 자율주행 시스템을 구축해왔다. 하드웨어 비용을 낮추는 데는 유리하지만 폭우·폭설·안개 등 악천후나 카메라가 제대로 인식하기 어려운 상황, 예측하기 어려운 돌발 상황과 같은 이른바 ‘엣지 케이스’ 대응 능력에 대한 논란은 지속되고 있다.
사고 발생 시 책임 소재도 풀어야 할 과제다. 사람이 운전하지 않는 차량에서 사고가 발생할 경우 제조사와 자율주행 소프트웨어 개발사, 차량 운영사업자 가운데 누가 책임을 져야 하는지 명확한 기준이 필요하다. 로보택시가 대규모로 확대되려면 기술의 완성도뿐 아니라 보험·책임·안전기준 등 제도 전반의 정비가 함께 이뤄져야 한다.
완성차 업계 관계자는 “사이버캡은 이제 제한된 지역에서 최소 규모의 운행을 시작한 단계”라며 “테슬라가 가격 우위를 현실화하려면 안전성을 입증하고 지역별 자율주행 규제를 통과해 운행 규모를 빠르게 늘려야 한다”고 말했다.
